Blohm und Voss BV 155
(Messerschmitt Me 155B,
Blohm und Voss P.205)

NIEMCY

Jednosilnikowy wysokościowy samolot myśliwski.

Marek Ryś

Trzecia Rzesza w swoich arsenałach posiadała każdy rodzaj uzbrojenia poza jednym: nie dysponowano lotniskowcami. Wspominanie w tym miejscu o owych okrętach może się wydawać dziwne, jako że zajmować się mamy awangardowym myśliwcem wysokościowym z końca wojny. I rzeczywiście, BV 155 z Kriegsmarine miał jedynie tyle wspólnego, że zbudowano go w firmie znanej raczej z morskich tradycji. Jego korzenie jednak sięgały zupełnie innej konstrukcji i to w dodatku pochodzącej z zupełnie innej firmy, która kontakty z morzem miewała tylko okazjonalnie. Zacznijmy jednak od początku...

Przyszłej chluby Kriegsmarine, lotniskowca "Graf Zeppelin", nigdy nie zdołano ukończyć. Jednak w czasie gdy go budowano powstał szereg typów samolotów, mających stanowić jego wyposażenie. Większość spośród nich była wersjami już istniejących maszyn. Tak było w przypadku Bf 109T i Ju 87T. Już na początku 1942 roku Willi Messerschmitt i jego firma rozpoczęli szkicowanie wstępnych założeń, jakim powinien odpowiadać wyspecjalizowany samolot morski bazujący na lotniskowcach. Jako że chodziło o samolot myśliwski bazą dla niego stać się miała sztandarowa konstrukcja firmy: Bf 109. Komplet założeń (opartych na Bf 109G) zestawiono już 1 maja 1942 roku, a całe studium prowizorycznie oznaczono Bf 109ST (Spezial Trägerflugzeug).

W owym czasie bardziej niż morskich myśliwców Luftwaffe potrzebowała jednak maszyn wysokościowych, zdolnych do przechwytywania coraz liczniejszych alianckich wypraw bombowych. Ledwo zatem Messerschmitt przygotował ofertę Bf 109ST, 20 maja 1942 roku zwołano w jego zakładach w Augsburgu spotkanie, w którym udział wzięli także przedstawiciele RLM (zobacz przypis 1) oraz firmy Focke-Wulf. Głównym celem spotkania było przedstawienie życzenia ministerstwa co do posiadania Spezial Höhenjäger, czyli właśnie myśliwca wysokościowego. Samolot taki jednak nie tylko miał być w stanie przechwytywać obce bombowce na wysokich pułapach, ale także wypełniać misje rozpoznawcze. W tej sytuacji wydawało się, że przygotowana propozycja Messerschmitta może trafić na półkę. Nieoczekiwanie jednak (chociaż podejrzewam, że dla dobrze ustosunkowanego we władzach Messerschmitta "oczekiwanie") członkowie komisji RLM wyrazili także zainteresowanie równoczesnym opracowywaniem Spezial Träger-Jagdeinsitzer, czyli... jednomiejscowego myśliwca pokładowego dla "Graf Zeppelina".

Messerschmitt oficjalnie stwierdził, że niemożliwe jest, by jedna firma opracowywała jednocześnie dwa tak różne samoloty. Podobne stanowisko reprezentował Focke-Wulf, który ostatecznie zrezygnował z podejmowania prac nad myśliwcem pokładowym, koncentrując się na wysokościowym. Tymczasem Messerschmitt postanowił upiec dwie pieczenie przy jednym ogniu - Bf 109ST po pewnych modyfikaciach mógł stać się odpowiedzią na wymagania Spezial Höhenjäger. RLM otrzymała zatem od firmy przygotowane materiały na temat pokładowego Bf 109ST ze zwróceniem uwagi na owe modyfikacyjne możliwości samolotu. Ministerstwo, przyjmując projekt do dalszej realizacji, przydzieliło mu oznaczenie Me 155. Liczba ta pierwotnie przydzielona została wytwómi Klemm, wraz z cyframi 152, 153 i 154, jednak nie wykorzystano ich, wobec czego RLM rozdzieliło je pomiędzy Focke-Wulfa i Messerschmitta.

Projekt Bf 109ST w fazie wstępnej obejmował trzy wersje. Ausführung A miał być podstawowym myśliwcem pokładowym, napędzanym silnikiem Daimler-Benz DB 605, zaś Ausführung B spełniać miał takie same funkcje, jednak miał być napędzany wysokościowym silnikiem DB 628 z dwustopniową turbosprężarką (zobacz przypis 2). Trzeci wariant, Ausführung C, wyposażyć miano w silnik Junkers Jumo 213. Wkrótce po spotkaniu w Augsburgu Messerschmitt zmodyfikował pierwotne założenia by wyjść naprzeciw obydwu żądaniom RLM. W ten sposób Bf 109ST Ausf. A miał się stać Me 155A - myśliwcem pokładowym, zaś Bf 109ST Ausf. B - Me 155B - myśliwcem wysokościowym. Przy zmianie przeznaczenia podstawą do opracowania samolotu pozostał Bf 109G, a właściwie jego kadłub. Całkowicie nowe miały być skrzydła i podwozie główne. Ten ostatni fakt nie dziwi, jako że standardowy Bf 109 nie należał do najprzyjemniejszych podczas startu i lądowania z powodu małego rozstawv kół, podczas gdy stabilność na pokładzie okrętu odgrywała kapitalną rolę. Nowe podwozie chować się miało w kierunku do kadłuba, a jego ogólna koncepcja przypominała to, które posiadał Fw 190. Same golenie wzmocniono, mając na uwadze charakter służby na lotniskowcu. Oczywiście w wariancie morskim skrzydła miały być składane do hangarowania. Messerschmitt, starając się do maksimum wykorzystać zespoły "sto dziewiątki", spodziewał się, że wymienność podzespołów znakomicie przysłuży się tempu produkcji, jak i terminowi jej rozpoczęcia oraz skróci czas opracowywania projektu.

Rysunek projektowanego samolotu myśliwskiego Messerschmitt Me 155B - widok z boku. Był to pierwszy projekt myśliwca wysokościowego bazujący na samolocie pokładowym Bf 109ST Ausf. B.
(rysunek: Marek Ryś/"nowa Technika Wojskowa")

Nowe skrzydła o trapezowym obrysie miały mieć rozpiętość 11,0 m i powierzchnię 19,4 m². W wariancie wysokościowym Me 155B ich rozpiętość można było powiększyć poprzez dodanie nowych końcówek (zobacz przypis 3), co w połączeniu z silnikiem DB 628 miało zapewnić samolotowi pułap praktyczny 14000 m (zobacz przypis 4). W porównaniu ze standardowym Bf 109G duże zmiany dotknęły osłony i osprzętu silnika. Przede wszystkim zastosowano obok klasycznej chłodnicy pod silnikiem także pierścieniową chłodnicę pierwszego stopnia turbosprężarki (znajdowała się ona wokół reduktora silnika), do której powietrze wpadało poprzez szczelinę, powstałą pomiędzy czołem osłony i kołpakiem śmigła (zobacz przypis 5). Uzbrojenie samolotu miały stanowić dwa działka MG 151/20 kal. 20 mm w nasadach skrzydeł oraz jedno strzelające przez wał śmigła.

Na przeszkodzie ambitnym planom Messerschmitta stanęło kilka przyczyn, z których niebagatelną było obciążenie zakładów bieżącą produkcją. Na froncie potrzebne były "sto dziewiątki" i póki co one stanowiły priorytet. Jednocześnie przecież trwały tam prace nad odrzutowym Me 262 "Schwalbe", z którym wiązano olbrzymie nadzieje. Jak widać nie było nawet mowy o tym, by nowy myśliwiec mógł powstać w macierzystych zakładach. Znaleziono jednak rozwiązanie w postaci stworzenia specjalnego zespołu z wybranych konstruktorów w przejętych, ex-francuskich zakładach SNCAN (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord) w Paryżu. Tu planowano rozpoczęcie budowy prototypu, podczas gdy same prace koncepcyjne miały być kontynuowane w Augsburgu. Nadzór nad przebiegiem prac sprawować mieli oddelegowani inżynierowie z macierzystych zakładów. Skoncentrowano się przy tym na wersji wysokościowej, słusznie uważając ją za bardziej perspektywiczną.

Zebrany pospiesznie zespół konstruktorski, nie posiadający doświadczenia w pracach nad tak awangardową maszyną, nie był w stanie skutecznie i efektywnie pracować. Nie pomagał nadzór inżynierów z Augsburga, którzy równocześnie koordynowali prace nad myśliwcem Me 309. Projekt Spezial Höhenjäger, jako niezbyt upragnione dziecko "nabierał ciała" niezwykle wolno i do końca 1942 roku nic szczególnego się w tej sprawie nie stało.

Na półmetku wojny w 1943 roku w niemieckiej doktrynie wojennej pojawiły się nowe elementy. Po pierwsze, największym i najgroźniejszym problemem stały się alianckie naloty na Rzeszę, przybierające coraz to większe rozmiary. Po drugie, kampania wschodnia rozwijała się, delikatnie mówiąc, nie po myśli Hitlera. Zaangażowany równocześnie w obronę własnego terytorium, okupację większej części Europy i wojnę z ZSRS kraj doprawdy nie miał nawet czasu myśleć o zdobywaniu panowania nad morzami i oceanami. O ile więc flota podwodna nadal stanowiła postrach alianckich konwojów, o tyle niemiecka flota nawodna przestawała odgrywać większą rolę. W takiej sytuacji lotniskowce byłyby jedynie kosztownym, acz niepotrzebnym luksusem. Po analizie wszystkich za i przeciw podjęto decyzję o anulowaniu wszelkich prac nad tego rodzaju okrętami, w tym także nad znajdującym się już w zaawansowanym stadium budowy "Graf Zeppelinem". Równocześnie z okrętem "pogrzebano" także myśliwiec pokładowy Me 155A. Oczyściło to sytuację firmy Messerschmitt, która teraz mogła się skoncentrować na wersji wysokościowej.

Opóźnienia, jakie od pół roku narastały w programie rozwoju samolotu, dały teraz o sobie znać z pełna siłą. Focke-Wulf znajdował się już daleleko z przodu i aby go dogonić Messerschmitt w desperacji postanowił przystosować do roli myśliwca wysokościowego swego nowego, nieudanego następcę Bf 109 - Me 209. Nowa wersja, oznaczona Me 209H, miała otrzymać silnik DB 628 i obiecywała spełnić wymagania ministerstwa. 23 kwietnia 1943 roku koncepcja takiej modyfikacji została przedstawiona RLM, a sam konstruktor dowiedział się nieoficjalnie, że nic jeszcze nie jest rozstrzygnięte i mimo opóźnień nadal ma szansę na wygranie z Focke-Wulfem. Jednak owe "nieoficjalne" informacje okazały się nazbyt optymistyczne. Kiedy Messerschmitt dopiero definiował założenia nowego projektu, Kurt Tank oblatywał już pierwsze egzemplarze doświadczalne swej maszyny.

Zaawansowanie prac i dobre wyniki wstępnych testów konstrukcji Focke-Wulfa sprawiły, że RLM oczywiście zdecydowało się za priorytetową uznać właśnie ją, jednocześnie jednak... zganiło Tanka za zbyt długi czas poświęcony na opracowanie samolotu. Kolejnym, kompletnie niezrozumiałym posunięciem RLM było poinformowanie Messerschmitta, że ma jeszcze małą szansę na pokonanie przeciwnika pod warunkiem, że zaproponuje samolot o większym pułapie niż dotąd oferowany. Uprzejmość urzędników osiągnęła nawet taki poziom, że zezwolono na dowolny dobór zespołu konstruktorskiego i obiecano spełnienie każdego zapotrzebowania na sprzęt i podzespoły, nawet gdyby miało to spowodować zamieszanie w realizacji innych zadań. Ministerstwo jak widać obchodziło się ze znanym z intryg i stosunków na najwyższych szczeblach władzy konstruktorem jak z zepsutym jajkiem, a ten odwdzięczył mu się kolejnymi projektami. Tym razem miał to być już nie Spezial, ale Extremer Höhenjäger, czyli "super myśliwiec wysokościowy".

Rysunek projektowanego samolotu myśliwskiego Messerschmitt P.1091 - widok z boku. Był to drugi wariant (tzw. Stufe II) myśliwca wysokościowego Extremer Höhenjäger.
(rysunek: Marek Ryś/"nowa Technika Wojskowa")

Studium firmowe oznaczone było symbolem wewnętrznym P.1091 (zobacz przypis 6). Samolot miał mieć zupełnie nowy długi kadłub, dalej w dużej mierze bazujący na Bf 109G, całkowicie nowe skrzydła o rozpiętości 21,00 m i dużym wydłużeniu. Napęd stanowić miał silnik DB 628 lub DB 605 z turbosprężarką TK 11. Samolot w takiej formie określono jako Stufe II (Faza II). Z kolei następny wariant, P.1091a (Stufe Ill), przy zachowaniu generalnych gabarytów poprzednika, napędzany miałby być silnikiem DB 603E z turbosprężarką TKL 15 lub wysokościowym DB 632 z dwoma przeciwbieżnymi czterołopatowymi śmigłami (zobacz przypis 7).

Rysunek projektowanego samolotu myśliwskiego Messerschmitt P.1091a - widok z boku. Był to trzeci wariant (tzw. Stufe III) myśliwca wysokościowego Extremer Höhenjäger.
(rysunek: Marek Ryś/"nowa Technika Wojskowa")

Co do napędu myśliwca to przewidywano także możliwość zastosowania innych, znajdujących się w fazie rozwoju silników. Miały to być: DB 622, czyli DB 603A z dwustopniową sprężarką mechaniczną i turbosprężarką, mający moc startową 1970 KM; DB 624A, bazujący na DB 603G z podobnym zespołem sprężarkowym, osiągający 1900 KM przy starcie; DB 627A, również oparty na konstrukcji DB 603G i dający 2000 KM; DB 628 o mocy 1475 KM (w tym przypadku miały być montowane skrzydła o rozpiętości 13,00 m); DB 632 o mocy 2400 KM; DB 603U, oparty na konstrukcji DB 603E z turbosprężarką Heinkel Hirth TKL 15, osiągający moc 1225 KM na wysokości 13533 m i 1325 KM na wysokości 6706 m oraz silnik firmy Argus oznaczony As 403. Rozwój większości z nich zatrzymał się na etapie projektu lub prób prototypów.

Pomysły Messerschmitta były niezwykle ambitne, jednak niestety nie brały pod uwagę realnych możliwości. Wybranych silników po prostu jeszcze nie było i nic nie zapowiadało, że będą dostępne w najbliższej przyszłości. Tymczasem Focke-Wulf konsekwentnie realizując własny program mógł już się pochwalić konkretami. Opóźnienia augsburskiej firmy były coraz większe, a jej podejście do problemu myśliwca wysokościowego, delikatnie mówiąc, niechętne. Jako odpowiedź na Ta 152H Tanka zdecydowano się zaprezentować Me 209H, zaś projekt P.1091 w czerwcu 1943 roku przemianowano na Me 155, rezygnuiąc ostatecznie z rozwijania pierwotnej koncepcji Spezial Höhenjäger. Zmiana koncepcji nie wpłynęła na zmianę tempa jej opracowywania, które nadal przywodziło na myśl żółwia. Messerschmitt, który zawsze chciał odgrywać pierwsze skrzypce w kwestii myśliwców, nie mógł jednak zrezygnować z prac nad tego typu samolotem i pozwolić, by ktoś go ubiegł. Jednocześnie jednak nie był zbyt zainteresowany doprowadzeniem sprawy do końca.

Taka polityka w kwestii Me 155 spowodowała w końcu niepokój w RLM i szukanie alternatywnych możliwości przełamania impasu. Zbiegło się to w czasie z pomysłami reorganizacyjnymi zarządu Blohm und Voss, która miała już dosyć budowania w jej lotniczym oddziale w Hamburgu-Finkenwerder samolotów morskich. Tego typu maszyny w sytuacji, w której Niemcy koncentrowały się na obronie własnego terytorium, były coraz mniej potrzebne. Co innego myśliwce - te zawsze były w cenie.

Pomysły te zapewne pozostałyby jedynie pomysłami gdyby nie pewne, jak się okazało zbawienne, opóźnienie. Dyrektor owego lotniczego oddziału, Walter Blohm, odbywał pewnego razu podróż do Berlina w towarzystwie głównego konstruktora dra Richarda Vogta. Przypadkiem razem z nimi podróżował Oberst dr Ernst Pasewaldt, pełniący funkcję szefa wydziału rozwojowego w departamencie technicznym RLM. Rzecz działa się 4 sierpnia 1943 roku, a pogoda tego dnia była wyjątkowo fatalna. Samolot, którym mieli lecieć nie mógł w związku z tym wystartować i oczekując na poprawę warunków atmosferycznych trzej panowie mieli mnóstwo czasu na rozmowy. Kontynuowano je także podczas lotu. Wtedy też Pasewaldt opowiedział o wysokościowym myśliwcu Messerschmitta, z którym ten najwyraźniej nie potrafi sobie poradzić.

Wiadomość ta zelektryzowała zwłaszcza Vogta, któremu perspektywa ewentualnej współpracy z Messerschmittem przypadła do gustu, zwłaszcza że nawiązano już wcześniej odpowiednie kontakty pomiędzy firmami z racji licencyjnej produkcji Bf 109. Korzystając z pobytu w Berlinie Vogt odbył szereg rozmów z przedstawicielami RLM, przekonując ich do koncepcji współpracy. Spotkał się też z inż. Woldemarem Voigtem z augsburskiej firmy. Propozycje Vogta zainteresowały zarówno ministerstwo, jak i Voigta (zapewne z racji podobieństwa nazwisk łatwiej się było obu panom dogadać), jednak ostateczna decyzja należeć miała do Messerschmitta. Nawet w razie podjęcia takiej współpracy to on właśnie zachować miał decydujący głos co do kształtu i formy przyszłego samolotu.

Zapewne jedynie fakt, iż RLM miała już dosyć korowodów z Me 155 spowodował, że Messerschmitt w ogóle zgodził się na kooperację z firmą z Hamburga. Od początku jednak było jasne, że goście są w Augsburgu niemile widziani. Podczas negocjacji w Berlinie zdecydowano, że na początek firma Blohm und Voss wyśle do Augsburga 120 inżynierów oraz wszystkich swoich pracowników-cudzoziemców, by pod kierunkiem dr Zeynsa zapoznali się z metodami pracy u Messerschmitta. Ten ostatni zresztą natychmiast zwietrzył możliwość zrobienia dobrego interesu. Ponieważ ciągle brakowało mu ludzi zażyczył sobie, by firma z Hamburga przysłała mu ich jeszcze więcej. Na to jednak nie wyraził zgody Generalfeldmarschall Erhard Milch. Messerschmitt był z tego powodu bardzo niezadowolony i, jak się zdaje, w pewnym stopniu wpłynęło to na sposób, w jaki traktowano potem przybyszy.

Jeszcze mniej zadowolony był wówczas, gdy oddelegowany personel przybył wreszcie do Augsburga i odkrył, jak nikłe są postępy w realizacji projektu P.1091. Odkryciu owemu próbowano zapobiec przez zajmowanie czasu gościom prezentaciami modernizacji Bf 109 oraz stanu prac nad Me 209, jednak nic to nie dało. Firma Blohm und Voss szybko zorientowała się, że Messerschmitt zmarnował czas dany mu na realizację Extremer Höhenjäger, który właśnie otrzymał od RLM oficjalne oznaczenie Me 155B-1. Od tej pory współpraca zespołów konstruktorskich obu firm układała się, delikatnie mówiąc, nienajlepiej. Messerschmitt ukrywał dokumentacię, zatajał dane lub wręcz podawał nieaktualne... Zespół z Hamburga traktowano jako intruzów, jednak nie można ich się było pozbyć, ponieważ mieli glejt RLM.

Rysunek projektowanego samolotu myśliwskiego Messerschmitt Me 155B-1 - widok z boku. Do takiego stadium firma Messerschmitt doprowadziła swój Extremer Höhenjäger.
(rysunek: Marek Ryś/"nowa Technika Wojskowa")

Pomimo niezbyt przyjemnej atmosfery wzajemnej nieufności coś jednak robiono. Do września 1943 roku udało się ustalić generalną koncepcję maszyny. Główny wpływ na jej kształt miała oczywiście macierzysta firma, co niezbyt przypadło do gustu kooperantowi. Nie ma co ukrywać. że Messerschmitt, dla którego Me 155 stanowił od początku produkt uboczny, skierował do jego realizacji drugi garnitur inżynierów. Skutek był taki, że po obejrzeniu pierwszych rysunków owego zespołu konstruktorzy Blohm und Voss stwierdzili, że dla losów projektu byłoby lepiej, gdyby całość prac realizowano w Hamburgu. Według ich ocen zmienić należało: kadłub, skrzydła, usterzenie, systemy turbosprężarki, podwozie... Krótko mówiąc, należało zaprojektować nowy samolot.

Mimo tych krytycznych uwag 28 września 1943 roku podpisano umowę o wspólnej budowie pięciu prototypów. Messerschmitt proponował przyjęcie jego koncepcji, podczas gdy zespół z Hamburga zażądał ponownej analizy następujących elementów projektu:
- skrzydeł, które przy dużym wydłużeniu miały zbyt małą grubość, co nie zapewniłoby im wystarczającej wytrzymałości;
- komór podwozia, które przy małej grubości skrzydeł po prostu nie pomieściłyby podwozia;
- lotek, których powierzchnia była zbyt mała w porównaniu z powierzchnią skrzydeł;
- kadłuba, który przy niezbyt przemyślanej koncepcji instalacji turbosprężarki był w zbyt wielu miejscach osłabiony.

Obok uwag firma Blohm und Voss przedstawiła także konkretne propozycje. Vogt opracował konstrukcię skrzydła wraz z rozmieszczeniem w nim zbiomików paliwa, które nie dość, że stanowiły do pewnego stopnia element konstrukcji płata, to w dodatku były w sporej części znakomicie chronione pancerzem. Dzięki jego koncepcji możliwe było też zwiększenie zapasu przenoszonego paliwa. Wypowiedział się on także co do silnika. Po konsultacjach z firmą Daimler-Benz jasne dla niego było, że na DB 632 i większość pozostałych propozycji nie ma co liczyć w najbliższym czasie. Podobnie było z silnikiem As 403 Argusa. W zasadzie na placu boju pozostał jedynie DB 603U i taką koncepcię od października 1943 roku forsowano. W marcu 1944 roku okazało się, że prace nad DB 628 zostały wstrzymane, zaś w realizacji programu DB 632 wystąpiły poważne opóźnienia, eliminujące praktycznie tę jednostkę napędową z zastosowania w ciągu naibliższych miesięcy. W końcu okazało się, że i ten program nie zostanie zrealizowany.

Zgodnie z oczekiwaniami Vogta firma Daimler-Benz, w zamian za niespełnione obietnice, zaproponowała już dostępny silnik DB 603U. Co prawda nadal nie zdołano wyeliminować pojawiających się podczas testów tej wersji problemów, dotyczących stabilnego wzrostu mocy silnika na dużych wysokościach, ale z pewnością na pozytywme zakończenie prac można było mieć większą nadzieję, niż w przypadku "papierowych konstrukcji".

Propozycje Vogta spływały po Messerschmittcie jak po przysłowiowej kaczce. Apatia zespołu konstruktorskiego z Augsburga wręcz przerażała kooperantów z Blohm und Vossa, którzy cały wysiłek wkładali w dopracowanie szczegółów wspólnego (?) projektu.

Przyczyny niechęci Messerschmitta do zbyt daleko idącej współpracy z zespołem Blohm und Voss są niezrozumiałe. Na pewno grały tu rolę urażone ambicje "najlepszego niemieckiego konstruktora lotniczego", któremu odbiera się jego zabawkę. To, że o ową zabawkę nie dbał i kompletnie mu na niej nie zależało, nie miało w tym momencie znaczenia. Można też przypuszczać, iż konstruktorów z Hamburga okłamywano systematycznie co do postępów prac... ze wstydu, że w tak długim czasie tak mało zrobiono. Biorąc jednak pod uwagę fakt, że wszyscy uczestniczący w konflikcie ludzie byli pełnoletni postawa słynnego konstruktora i jego firmy może budzić zażenowanie.

W końcu odbyło się małe, zamknięte spotkanie, na którym w zasadzie nic konkretnego nie ustalono i goście wrócili do Hamburga. Tuż za nimi dotarło pismo Messerschmitta przekazane przez RLM, iż życzy on sobie przysłania mu dalszych 120 pracowników w celu gwałtownego przyspieszenia prac nad projektem Me 155B-1, co miałoby się dokonać w przeciągu najbliższych trzech miesięcy. Firma z Hamburga nie dowierzając swemu kooperantowi zdecydowała się na wysłanie jedynie 20 osób. Obok zapotrzebowania na siłę roboczą ministerstwo zleciło także Vogtowi opracowanie uzbrojenia dla konstruowanego myśliwca.

Początkowo planowano zastosowanie trzech działek MG 151/20 kal. 20 mm, zamontowanych w skrzydłach (asymetrycznie - 2+1) oraz MK 108 kal. 30 mm, zainstalowanego w kadłubie i strzelajacego przez wał śmigła. Działko to miało małą szybkostrzelność i prędkość początkową pocisku, a co za tym idzie ograniczoną donośność. Jego zaletą natomiast były niewielkie rozmiary. Z idei trzech działek 20 mm szybko zrezygnowano na rzecz dwóch, rozmieszczonych symetrycznie, a na koniec zdecydowano o wymianie MK 108 na działko MK 103 kal. 30 mm o dłuższej lufie, większej szybkostrzelności, prędkości początkowej pocisku, celności i donośności. Właśnie zadanie przystosowania projektu do nowego działka otrzymał Blohm und Voss. Już z własnej inicjatywy Vogt opracował także modyfikacię, dodającą drugiego członka załogi, co miało ułatwić ewentualne wyposażenie myśliwca w radar, ale ten pomysł nie wyszedł nawet poza wstępne szkice.

Inaczej było z kolejnym zaproponowanym przez hamburską firmę rozwiązaniem. Według oryginalnej koncepcji Messerschmitta pod skrzydłami samolotu znaleźć się miała chłodnica, podzielona pierwotnie na osiem, a potem na cztery mniejsze sekcje, zbliżone kształtem i konstrukcją do tych znanych z Bf 109. Według obliczeń Vogta było to rozwiązanie niewystarczające, wobec czego zaproponował duże chłodnice w aerodymamicznych osłonach na górnej powierzchni skrzydeł. Zbudowano makietę płata z chłodnicami, którą przetestowano w tunelu aerodynamicznym LFA (zobacz przypis 8) w Völkenrod koło Braunschweig.

Tymczasem stosunki z Messerschmittem jeszcze się pogorszyły. W końcu doszło do tego, że Blohm und Voss złożyła skargę do RLM prosząc o interwencję. 3 stycznia 1944 roku biuro firmy w Berlinie otrzymało od Messerschmitta kopię materiałów dokumentujących stan prac nad Me 155B-1. Na dalszy postęp prac decydujący wpływ miała jednak dopiero eskalacja alianckiej ofensywy powietrznej przeciwko Rzeszy. Na początku 1944 roku przybrała ona niespotykany dotąd rozmiar, co szczególnie dało się odczuć od 20 lutego 1944 roku, kiedy to Amerykanie rozpoczęli tzw. "Big Week", czyli tygodniowe, zmasowane naloty na wybrane cele, podczas których zrzucono 10000 ton bomb. Niemcy wprowadzili wówczas 72 godzinny tydzień pracy. W rezultacie produkcja lotnicza nawet wzrosła. Jednak chwilowe zwiększenie ilości wypuszczanych maszyn nie mogło zmienić faktu, że i tak było ich zbyt mało, a sytuacja stawała się dramatyczna.

Dla bohatera niniejszego tekstu owo pogorszenie militarnej sytuacji Niemiec miało dość duże znaczenie. RLM, zdenerwowane przedłużaniem prac przez Messerschmitta w obliczu konieczności posiadania jak największej liczby myśliwców, w tym także wysokościowych, zdecydowało w końcu by całość prac przekazać firmie Blohm und Voss.

Rysunek projektowanego samolotu myśliwskiego Blohm und Voss BV 155A - widok z boku. Był to pierwszy, poprawiony przez firmę Blohm und Voss projekt Extremer Höhenjäger.
(rysunek: Marek Ryś/"nowa Technika Wojskowa")

W Hamburgu zmieniono natychmiast oznaczenie samolotu na BV 155A i przystąpiono do usuwania z projektu błędów poprzedniego zespołu konstruktorskiego. Oczywiście do firmy powrócili także oddelegowani wcześniej do Augsburga pracownicy. Messerschmitt zatrzymał 35 z nich i dopiero interwencja ministerstwa z 31 lipca 1944 roku pozwoliła im wrócić do Hamburga. Przygotowano szkice poprawionego BV 155A, po czym Vogt z zespołem doszli do wniosku, że szybciej i taniej będzie, gdy wezmą się do opracowania całkowicie nowego wariantu, opartego na własnych, prowadzonych już wcześniej badaniach. Samolot ten miał otrzymać oznaczenie BV 155B.

Nowa wersja różniła się od odziedziczonej po Messerschmittcie dość znacznie. Przede wszystkim olbrzymie osłony chłodnic znalazły się nie nad, a pod skrzydłami. Takie ich usytuowanie wybrano ze względu na lepsze właściwości aerodynamiczne układu oraz stabilność. Chłodnice umieszczono wewnątrz osłon pod kątem 31,5^o, zaś w tylnej części owych osłon znajdowały się cztery ruchome klapki, regulujące wypływ powietrza. Pewien problem wystąpił z wlotami powietrza. Dokładnie przed nimi znaidowały się komory kół podwozia głównego. Krytycznytni momentami były start i lądowanie maszyny, kiedy to chowające się podwozie przesłaniało na chwiIę wlot powietrza, zaburzając jego strumień. Niewątpliwie był to kłopot, jednak uznano, że owo przesłonięcie trwa tak krótko, iż nie ma większego znaczenia. Gdyby z kolei chciano przeprojektować podwozie pociągnęłoby to za sobą konieczność daleko idących zmian w konstrukcji skrzydeł.

Niemal od podstaw zaprojektowano kadłub z usterzeniem. Przede wszystkim pilot otrzymał "kroplową" osłonę kabiny, zaś usterzenie utraciło zastrzały. Podstawowe instalacje zostały zaprojektowane do wiosny 1944 roku. Wkrótce też ustalono czym samolot będzie napędzany i jak uzbrojony.

Niejako obok głównego projektu Vogt przygotował dodatkowy, oparty na koncepcji wykorzystania projektowanego 24-cylindrowego, chłodzonego wodą silnika Argus As 413 o mocy, bagatela, 4000 KM (!), napędzającego dwa przeciwbieżne współosiowe śmigła. Silnik ten nigdy nie został zbudowany i Vogt, świadom jego "papierowego" charakteru, przepracował pierwotną koncepcję pod identyczny układ, jak ten zastosowany w BV 155B, czyli DB 603U/TKL 15. Chłodnice nie znajdowły się pod skrzydłami lecz w kadłubie za kabiną, a dolot powetrza zapewniały znajdujące się po bokach kadłuba dopracowane aerodynamicznie wloty. Dodatkowo wokół silnika zamontowano chłodnicę pierścieniową. Samolot ten oznaczono BV P.205.

Rysunek projektowanego samolotu myśliwskiego Blohm und Voss P.205 - widok z boku. Był to projekt jednej z wersji rozwojowych BV 155, który doprowadził poźniej do stworzenia wariantu BV 155C.
(rysunek: Marek Ryś/"nowa Technika Wojskowa")

Drugą koncepcją, już nie rezerwową, ale stanowiącą rozwój P.205, zawarto w dokumencie oznaczonym jako Protokol Nr. 534/155/9. Zaproponowano w nim, by wszystkie elementy chłodnicy zgromadzić w jednym dużym wymienniku ciepła pod dużą osłoną w przedniej części kadłuba, tuż za kołpakiem śmigła. Rozwiązanie to pozwalało znacznie uprościć konstrukcję oraz zaoszczędzić sporo na masie samolotu. Sama zamiana wodnego systemu chłodzenia sprężarki na powietrzny dała 250 kg. Taką konfigurację oznaczono BV 155C.

Początkowe zamówienie opiewające na pięć prototypów pod koniec czerwca 1944 roku powiększono do siedmiu maszyn, z których trzy zbudować miano w wariancie BV 155B-1, zaś pozostałe (V4 - V7) w wersji BV 155C. Pierwszego prototypu spodziewano się w grudniu 1944 roku. Planowano, że maszyny BV 155B zostaną potraktowane jako egzemplarze testowe: bez uzbrojenia oraz wykładzin uszczelniających zbiorniki paliwa, ale za to z autopilotami Patin. BV 155V1 służyć miał do testów silników w firmie Blohm und Voss, zaś V2 przeznaczono do podobnych celów, ale w wydziale E3 ośrodka doświadczalnego w Rechlinie. Jednocześnie z rozdzieleniem zadań 20 lipca zdecydowano, iż zbudowane zostaną tylko te dwa BV 155B lub nawet tylko jeden, zaś wszystkie wysiłki skoncentrować miały się na wariancie BV 155C. Zaplanowano, że zbudowanych zostanie 26 przedseryjnych BV 155C-0, a następnie zamówione zostaną BV 155C-1, jednak na razie ich liczby nie określono. RLM potwierdziło tą decyzję kontraktem z 26 lipca 1944 roku.

Gdy Vogt opracowywał już nowe wersje myśliwca modelarze działu prototypowego kończyli budowę drewnianej makiety w pełnej skali samolotu w standardzie BV 155B. Przedstawiciele RLM dokonali jej inspekcji na początku sierpnia 1944 roku. Wypadła ona pomyślnie i myśliwiec otrzymał oficjalne oznaczenie kodowe "Karawanken", odziedziczone po wysokim na 2438 m szczycie na pograniczu Austrii i Jugosławii. Jednocześnie nakazano jak najszybsze zbudowanie prototypu.

Rysunek projektowanego samolotu myśliwskiego Blohm und Voss BV 155B-1 w docelowej konfiguracji - widok z boku. Tak miała wyglądać pierwsza wersja seryjna myśliwca wysokościowego firmy Blohm und Voss. Jej prototyp BV 155V1 latał bez uzbrojenia.
(rysunek: Marek Ryś/"nowa Technika Wojskowa")

BV 155V1 (B-1) był jednomiejscowym, jednosilnikowym myśliwcem wysokościowym, zbudowanym w układzie dolnopłata o całkowicie metalowej konstrukcji. Kadłub mieścił w przedniej części silnik, dalej znajdowała się kabina pilota, zakryta dwuczęściową osłoną ze stałym wiatrochronem i odsuwaną w tył owiewką. Dzięki kroplowemu kształtowi zapewniała ona doskonałą widoczność we wszystkich kierunkach. Tuż za kabiną znajdował się przedział wyposażenia, w którym można było zamontować aparaturę fotograficzną Rb 75/30 w przypadku wykorzystania samolotu jako rozpoznawczego. Modyfikację taką oznaczono jako Rüstsätze 1 (R1), podczas gdy montaż węzłów podskrzydłowych, umożliwiających podwieszenie dwóch dodatkowych zbiorników paliwa po 300 dm³ oznaczono jako R2. Dalej w kadłubie umieszczono turbosprężarkę oraz wyposażenie radiowe w postaci radiostacji FuG 16ZY, która w dalszej perspektywie miała zostać uzupełniona aparatem FuG 25a. Płat o laminarnym profilu i dużym wydłużeniu składał sie z prostokątnego w obrysie centropłata oraz trapezowych końcówek. Przy wyjątkowo dużym wydłużeniu skrzydeł trzeba było rozwiązać problemy z ich elastycznością. Mechanizacja płata ograniczona była do klap i lotek. Klasyczne usterzenie składało się ze statecznika pionowego ze sterem kierunku oraz poziomych ze sterem wysokości. Klasyczne, trójpodporowe podwozie z kółkiem ogonowym chowane było w locie. Tym co w nim było niezwykłe był rozstaw kół głównych, wynoszący aż 6,702 m.

Rysunek projektowanego samolotu myśliwskiego Blohm und Voss BV 155B-1 w docelowej konfiguracji - widok z boku, przodu i góry/dołu. Tak miała wyglądać pierwsza wersja seryjna myśliwca wysokościowego firmy Blohm und Voss. Jej prototyp BV 155V1 latał bez uzbrojenia.
(rysunek: Marek Ryś/"nowa Technika Wojskowa")

Napęd stanowił 12-cylindrowy silnik rzędowy Daimler-Benz DB 603U o mocy 1330 kW (1810 KM) przy starcie, maksymalnej na wysokości 13000 m 1176 kW (1600 KM), trwałej npm 970 kW (1320 KM) oraz trwałej na wysokości 16000 m 1029 kW (1400 KM). Napędzał on czterołopatowe śmigło firmy Gustav Schwarz VDM 9-12193.V1 (Schwarz: 9-41299.10V) o średnicy 3,7 m. Co do owego śmigła to pod koniec 1944 roku w Rechlinie wypróbowano także jego odmianę z łopatami "sierpowatymi", odchylonymi do tyłu VDM 9-12193.V2 (Schwarz: 9-41299.11V). Śmigło takie miało się lepiej spisywać przy lotach z pełną mocą silnika i dużą prędkością obrotową. Okazało się jednak, że sprawia ono wiele problemów i z jego zastosowania zrezygnowano.

Silnik wspomagany był przez turbosprężarkę TKL 15 zamontowaną w kadłubie za kabiną pilota. Napędzana była ona gazami spalinowymi silnika, zaś ich cyrkulacja, a także powietrza dostarczanego ze sprężarki do silnika, odbywała się za pośrednictwem przewodów o średnicy ok. 140 mm, zamontowanych na zewnątrz po bokach kadłuba i zaopatrzonych w cały zestaw zaworów. Wlot powietrza do sprężarki umieszczono pod kadłubem.

Początkowo planowano zastosowanie wtrysku mieszanki wody i metanolu (system MW 50) do cylindrów dla krótkotrwałego powiększenia mocy silnika, jednak z powodu niedopracowania samej instalacji zrezygnowano z jego zastosowania w obu maszynach wersji B.

Pierwszy prototyp Blohm und Voss BV 155V1 podczas montażu. Widać przednią część kadłuba przed zamontowaniem łoża silnika.
(zdjęcie: via "nowa Technika Wojskowa")

BV 155V1 nie był uzbrojony, ale w pełni przygotowany do instalacji broni. Przed wiatrochronem na przykład znajdował się "rów" w poszyciu kadłuba, w którym umieszczony miał być celownik teleskopowy ZFR-3, używany w przypadku, gdy byłoby montowane działko MK 103. Gdyby było to działko MK 108 istniała możliwość instalacji nowoczesnego celownika firmy Askania EZ 42 "Adler". W kadłubie miało być zamontowane działko kal. 30 mm MK 103 lub MK 108 z zapasem 75 nabojów. W skrzydłach z kolei planowano instalację dwóch działek MG 151/20 C/D kal. 20 mm z zapasem po 200 nabojów na lufę. W przypadku działka MK 103 modyfikację taką oznaczono U1 (Umrüst-bausätze-1). Planowano także kolejne modyfikacje: U2 - z dwoma działkami MK 108 w skrzydłach oraz U3 z trzema działkami MK 103 (jedno w kadłubie i dwa w skrzydłach).

6 września 1944 roku przedstawiono nowy terminarz prac, z którego wynikało, że pierwszy prototyp myśliwca ma zostać ukończony w grudniu 1944 roku, zaś drugi w następnym miesiącu. Powiększono także ilość zamówionych BV 155C do 30. Wydawało się, że wszystko zmierza ku szczęśliwemu zakończeniu.

Jednak w owym sielankowym obrazie pojawił się szereg "zgrzytów". Pierwszy z nich ujawnił się, kiedy to przyszło do odbioru sílnika DB 603U V3 (trzeci prototyp), który firma Daimler-Benz dostarczyła jedynie na lotnisko Berlin-Marienfeld 28 września 1944 roku. W gestii hamburskiej firmy pozostało przetransportowanie go do siebie, co w ówczesnej sytuacji łatwe nie było. W końcu jednostka napędowa trafiła na miejsce. Niestety trafiła tam też informacja o decyzji zmiany klasyfikacji samolotu BV 155 z myśliwca wysokościowego na myśliwiec eskortowy (Begleitjäger), podjętej osobiście przez Reichsmarschalla Hermanna Göringa. Początkowo sądzono, że oznacza to koniec samolotu, przynajmniej w takiej formie, w jakiej go zaprojektowano. Szybko jednak okazało się, że działania Göringa były jedynie wybiegiem, mającym na celu nie anulowanie projektu, lecz wręcz przeciwnie - ocalenie go.

Analiza działań lotnictwa alianckiego nad Rzeszą dowiodła, że ani Brytyjczycy ani Amerykanie nie stosują bombowców wysokościowych, a jedyne samoloty sporadycznie latające powyżej 10000 m były maszynami rozpoznawczymi. W związku z tym nie było logicznego uzasadnienia dla budowy myśliwca wysokościowego tym bardziej, że zgodnie z decyzjami podjętymi jeszcze w sierpniu 1944 roku planowano anulowanie wszelkich prac nad konstrukcjami, które nie były niezbędne dla obronności Rzeszy. Gdyby nie interwencja Reichsmarschalla BV 155 pewnie otwierałby listę skreśleń. Trudno powiedzieć co spowodowało taką sympatię Göringa do konstrukcji firmy Blohm und Voss, ale można zaryzykować stwierdzenie, że jako doświadczonemu lotnikowi nie podobało mu się po prostu, że decyzje w kwestii Luftwaffe i jej wyposażenia podejmowały osoby ledwie odróżniające myśliwiec od bombowca.

Wraz ze zmianą przeznaczenia, która w istocie nie zmieniła niczego poza zapisami w oficjalnych dokumentach, zmodyfikowano listę zamówień, wracając do koncepcji trzech prototypów BV 155B. Jednocześnie podjęto decyzję o zabezpieczeniu budowy prototypów, jak i późniejszej produkcji seryjnej przed alianckimi nalotami. Był to zresztą jeden z postulatów, zgłoszony przez tzw. Jägerstab, a będący częścią kompleksowej modyfikacji programu produkcyjnego niemieckiego przemysłu lotniczego. W myśl jego zasad całkowicie zaniechana miała być budowa bombowców na rzecz samolotów myśliwskich, a i to nie wszystkich, lecz wytypowanych jako najbardziej obiecujące lub zaawansowane w konstrukcji. Wyraźnie też preferowano napęd odrzutowy, jako bardziej przyszłościowy i pozwalający uzyskiwać osiągi niedostępne dla konstrukcji z silnikami tłokowymi.

Oprócz tego wytypowaną produkcję przenieść miano w bezpieczniejsze miejsca do czasu, gdy gotowe będą zakamuflowane fabryki podziemne. W fabryce w Hamburgu wzmocniono antybombowe zabezpieczenia hangarów. Prototyp BV 155V1 trafił do hangaru 2 ze wzmocnionymi ścianami 1 listopada 1944 roku, zaś BV 155V2 (ukończony w 50%) znalazł się w hangarze 1. Najmniej zaawansowany w budowie (30%) BV 155V3 umieszczono "na świeżym powietrzu", odpowiednio oczywiście zamaskowany i zabezpieczony, oczekując na decyzje o montażu. Obydwa hangary zamaskowano, upodabniając je do kopców ziemnych.

Pierwszy prototyp Blohm und Voss BV 155V1 przed hangarem nr 2 w Finkenwerder podczas prób silnika w grudniu 1944 roku. Samolot ma już pełny kamuflaż i znaki rozpoznawcze Luftwaffe. Pod prawym skrzydłem widać ogromną chłodnicę cieczy, z wlotem częściowo przesłoniętym przez klapę podwozia. Na prawym boku kadłuba widać długą rurę doprowadzającą gazy wydechowe do turbosprężarki.
(zdjęcie: via "nowa Technika Wojskowa")

Pierwszy prototyp BV 155V1 (W.Nr. 360051) został ukończony w połowie grudnia 1944 roku, po czym przeprowadzono szereg testów statycznych. 22 grudnia 1944 roku po raz pierwszy uruchomiono silnik, a oblot wyznaczono na połowę stycznia 1945 roku.

Zanim jednak do tego doszło sytuacja wojenna znacznie się pogorszyła. 1 stycznia 1945 roku Luftwaffe przeprowadziła ostatnią wielką i desperacką operację pod nazwą Bodenplatte, polegającą na uderzeniu na alianckie lotniska. Pomimo odniesienia pewnych sukcesów nie odzyskano panowania w powietrzu, a już po tygodniu sytuacja wróciła do poprzedniego stanu z tą różnicą, że Niemcy dysponowali mniejszą ilością samolotów i pilotów. Jasne stało się, że losy wojny mogą się już potoczyć tylko w jeden sposób. Mimo to pod gradem bomb spadających na Hamburg - jeden z ulubionych celów alianckich bombowców - firma Blohm und Voss kontynuowała prace, koncentrując się już tylko na BV 155. Wraz z RLM zdecydowano, że produkcja seryjna tego myśliwca zostanie zdecentralizowana i rozrzucona po kilkunastu podwykonawcach, a współpracę w tej kwestii podjąć miały firmy Dornier i Focke-Wulf. Było to pobożne życzenie, bowiem obydwie te wytwórnie były obciążone własną produkcją. Podobnie "życzeniowy" charakter miało wyznaczenie rozpoczęcia produkcji na marzec 1945 roku.

Nie wynikało to jedynie z faktu trudnej sytuacji hamburskiej firmy. Także współpracujące zakłady Heinkel-Hirth, przygotowujące turbosprężarkę TKL 15, jako priorytetowe zadanie otrzymały dopracowanie silnika odrzutowego HeS 011. W rezultacie budowę turbosprężarek przekazano firmie Borsig. Na te kłopoty nałożyła się dodatkowo krytyka ze strony OKL (Oberkommando der Luftwaffe), które zarzuciło firmie Blohm und Voss nieuzasadnione opóźnienie w realizacji projektu. Zarzut był cokolwiek absurdalny, biorąc pod uwagę wcześniejsze "zagrywki" Messerschmitta i sytuację nękanego nalotami Hamburga, ale w istocie chodziło o to, by BV 155 po prostu skreślić z listy priorytetów pod byle pretekstem, co też stało się pod koniec stycznia 1945 roku.

Tymczasem BV 155V1 stał w hangarze w Finkenwerder gotów do pierwszego startu, do czego jednak brakowało paliwa. Firma dysponowała jedynie... 500 dm³ benzyny lotniczej, co wystarczało zaledwie na start i godzinny lot ze wznoszeniem przy mocy bojowej silnika. Nie było jednak na co czekać i zdecydowano się wykonać chociażby tak krótki lot.

5 lutego 1945 roku dokonano ostatnich przeglądów, stwierdzając kilka nieprawidłowości, z których najpoważniejsze to: awaria systemu elektrycznego zasilającego mechanizm blokowania lewej lotki, źle zamontowany generator prądu, błędy projektowe powodujące, że nie wszystkie linki sterujące miały swobodny przebieg przez strukturę płatowca, nie działający system przeciwpożarowy oraz nie najlepsze dopasowanie osłon kabiny. Większość z owych usterek była w danej chwili nieusuwalna. W przypadku systemu elektrycznego lewej lotki jego uszkodzenie nastąpiło w miejscu, gdzie nie było żadnego wziernika umożliwiającego dostęp mechanikom. Prowizorycznym rozwiązaniem okazało się tymczasowe podpięcie lewej lotki do analogicznego systemu obsługującego lotkę prawą. Poprawienie przebiegu linek sterujących, podobnie jak przeniesienie generatora prądu, wymagałoby modyfikacji samego płatowca, a to nie wchodziło w ogóle w rachubę.

W normalnych warunkach przełożonoby start i wprowadzono poprawki, jednak nie było na to czasu. Z tego samego powodu nie przeprowadzono do końca wszystkich normalnie wymaganych testów, w tym nie sprawdzono szczelności ciśnieniowej kabiny. Zdecydowano, że start nastąpi w ciągu następnych trzech dni. Doskonale przy tym zdawano sobie sprawę, że wojna jest przegrana, a BV 155 w żaden sposób nie wpłynie na jej losy. 8 lutego Armia Czerwona przekroczyła autostradę Wrocław-Berlin i tego samego dnia prototyp myśliwca wreszcie wzbił się w powietrze.

Pogoda bynajmniej nie sprzyjała tego dnia lotom, ale nieprzyjacielskie wojska znajdowały się już zaledwie 200 km od Hamburga i nie było na co czekać. Pilot doświadczalny zakładów Blohm und Voss Flugkapitän Helmut "Wasa" Rodig zasiadł za sterami BV 155V1 i uruchomił silnik. Samolot ruszył po pasie. Okazało się, że maszyna rewelacyjnie trzyma kurs po prostej, a rozbieg, pomimo, że odbywał się bez użycia klap, okazał się zaskakująco krótki. Rodig wzbił się na wysokość 200 m po czym zauważył, że z prawej chłodnicy wycieka płyn chłodzący. Pilot natychmiast zmniejszył moc silnika i zawrócił nad lotnisko w celu lądowania. Przy tej okazji okazało się, że "wysiadł" mu prędkościomierz, ale doświadczenie wystarczyło, by maszyna delikatnie, najpierw prawym, a potem lewym kołem dotknęła gruntu. Dobieg okazał się równie krótki co rozbieg.

Niewiele brakowało, by ten pierwszy lot okazał się lotem "bojowym", jako że tuż przed startem Rodiga formacja bombowców USAAF zawróciła z powodu złej pogody sprzed Hamburga. Jednak nieuzbrojony BV 155V1 mógłby wówczas jedynie paść ofiarą myśliwców eskorty.

Konkluzje pilota po owym przerwanym locie nie były zbyt korzystne dla samolotu. Regulacji wymagały siły na elementach usterzenia, system awaryjnego odrzucania osłony kabiny (jego włącznik znajdował się w takim miejscu, że pilot mógł go uruchomić przypadkiem), hamulce, pozycja fotela pilota... Zupełnej modyfikacji wedle Rodiga wymagał system chłodzenia, jako że już przy próbnych kołowaniach pojawiały się drobne wycieki płynu chłodzącego. Szeroko rozstawione podwozie co prawda ułatwiało kołowanie, ale utrudniało Iądowanie, ponieważ prawie niemożliwe było, by obydwa koła dotknęły ziemi jednocześnie.

Część postulowanych zmian zdołano wprowadzić przed 10 lutego 1945 roku, kiedy to odbył się drugi lot. I tym razem pojawiły się problemy ze szczelnością przewodów płynu chłodniczego. W dodatku rozmokła po opadach deszczu nawierzchnia lotniska utrudniała kołowanie. Źle domknęły się osłony podwozia zaś wskaźnik jego pozycji zepsuł się w pozycji "wypuszczone". Zbyt "miękkie" okazały się amortyzatory, które przy Iądowaniu ugięły się niemal do końca, nie pozostawialąc stosownego marginesu na sytuacie awaryjne.

Także ten lot trwał krótko, a z powodu kiepskiej pogody i niskiego pułapu chmur pilot rozpędził maszynę jedynie do prędkości 350 km/h, po czym wylądował. Potem samolot trafił do hangaru 2, gdzie wprowadzano poprawki sugerowane przez Rodiga i faszerowano płatowiec aparaturą pomiarową, mającą zostać użytą przy następnym locie. W skład wyposażenia wszedł też aparat fotograficzny rejestrujący stan wskaźników. Opracowano nawet profil tego lotu. BV 155V1 miał się wznieść na wysokość 4000 m lub do podstawy chmur, przy czym co minutę "rejestrowano" wyniki. Po osiągnięciu zadanego pułapu samolot miał lecieć poziomo przez 10 minut i rejestrować wyniki przy każdej zmianie ciśnienia powietrza ze sprężarki. Prędkości, przy jakich miało się to odbywać, mieściły się w przedziale od 300 do 400 km/h.

Ponieważ przeróbki zajęły niemal dwa tygodnie możemy tymczasem powrócić do grudnia 1944 roku. Gdy przenoszono kompletowane prototypy do zabezpieczonych hangarów modelarze wydziału prototypowego pracowali intensywnie nad drewnianą, pełnowymiarową makietą czwartego prototypu BV 155V4, prezentującego docelowy standard BV 155C-0. Gotowych już było ok. 80% rysunków konstrukcyjnych, a także niektóre podzespoły. Na początku stycznia 1945 roku przedstawiciele ośrodka doświadczalnego w Rechlinie dokonali inspekcji makiety, sugerując szereg zmian, zarówno co do rozmieszczenia poszczególnych podzespołów, jak i ogólnej koncepcji samolotu.

Rysunek projektowanego samolotu myśliwskiego Blohm und Voss BV 155C-0 - widok z boku. Tak miała wyglądać wersja rozwojowa BV 155, bazująca na projekcie P.205. Zdołano zbudować jedynie makietę prototypu BV 155V4.
(rysunek: Marek Ryś/"nowa Technika Wojskowa")

A był on, co trzeba obiektywnie stwierdzić, po prostu brzydki. Pod przednią częścią kadłuba znalazł się olbrzymi wlot powietrza, mieszczący zintegrowane chłodnice i równocześnie doprowadzający powietrze do sprężarki. Dzięki temu można było oczyścić sylwetkę aerodynamiczną skrzydeł i zmniejszyć ich rozpiętość. Maszyna straciła na wyglądzie, ale zyskała na własnościach. Zmieniono konstrukcję podwozia drastycznie redukując jego rozstaw. Skrzydła także były całkowicie nowe, podobnie jak szereg podzespołów wewnątrz płatowca. BV 155C jedynie nazwą nawiązywał do poprzednika. W istocie był to już nowy samolot.

Rysunek projektowanego samolotu myśliwskiego Blohm und Voss BV 155C-0 - widok z boku, przodu i góry/dołu. Tak miał wyglądać pierwszy wariant seryjny, którego konfigurację zamierzano przebadać na prototypie BV 155V4.
(rysunek: Marek Ryś/"nowa Technika Wojskowa")

By przyspieszyć prace tymczasowo zaproponowano zastosowanie celownika Revi 16B w miejsce niedopracowanego EZ-42. W przyszłości planowano montaż sprzężonych celowników EZ-42 oraz teleskopowego ZFR-3, zaś jako kadłubowe działko strzelające przez wał silnika wybrano MK 103 kal. 30 mm. W skrzydłach znajdować się miały dwa działka MG 151/20 kal. 20 mm. Później myślano o dodaniu jeszcze jednej takiej pary w skrzydłach, ale ostatecznie z tego zrezygnowano.

Makieta BV 155C (V4) oglądana przez oficjeli z Rechlina wyposażona była dodatkowo w kamerę Rb 75/30 zamontowaną w kadłubie, dzięki czemu samolot mógł wykonywać zadania rozpoznawcze. Komisja podchwyciła ów pomysł i zażyczyła sobie, by uzupełnić ją drugą kamerą tego typu. Miały one być odchylone na boki o 9^o na obie strony. Obiektywy kamer osłaniały prostokątne, szklane płyty osadzone w spodzie kadłuba. Te ostatnie miały być zabezpieczone przed zabrudzeniem przez dodatkowe osłony, odsuwane automatycznie wraz ze schowaniem podwozia.

Pełnowymiarowa drewniana makieta samolotu myśliwskiego Blohm und Voss BV 155C-0. Prototypem tej wersji miał być BV 155V4, ale jego budowy już nie rozpoczęto. Makietę znalazły wojska brytyjskie w hangarach wytwórni Blohm und Voss.
(zdjęcie: via "nowa Technika Wojskowa")

Komisja zaproponowała jeszcze wiele drobniejszych zmian, ale ostatecznie RLM zatwierdziło samolot do realizacji. Do połowy lutego trwały intensywne prace nad doprowadzeniem makiety do wymaganego stanu, ale stawało się coraz bardziej jasne, że na budowę prototypu nie starczy już czasu. 8 lutego, w dniu oblotu BV 155V1, firma zdecydowała także o rezygnacji z ukończenia trzeciego prototypu.

20 lutego firma otrzymała tajny dokument OKL, w myśl którego BV 155C znalazł się na liście najbardziej priorytetowych programów zbrojeniowych obok projektu odrzutowego BV P.212. Jednocześnie zażyczono sobie, by "Karawanken" natychmiast trafił do produkcji, co oczywiście było niemożliwe.

Samolot myśliwski Blohm und Voss BV 155C-1 w barwach JG 5 podczas patrolu gdzieś nad Oslo w Norwegii, sierpień 1945 roku - wizja artystyczna.
(rysunek: Richard Lewis Mendes)

Równolegle z pracami nad przygotowaniem do budowy BV 155V4 kontynuowano próby prototypu V1. 21 lutego ukończono wreszcie modyfikacje i przeprowadzono testy systemy chłodzenia. Samolot przygotowano następnie do kolejnego lotu, który nastąpić miał 26 lutego, w poniedziałek. Wczesnym rankiem tego dnia Rodig zasiadł za sterami BV 155V1 i rozpędził samolot po pasie. Gdy wzbił się już na odpowiednią wysokość nacisnął przycisk chowania podwozia i... nic się nie stało. Spróbował ponownie. Tym razem podwozie zaczęło się chować, jednak klapa osłaniająca lewe koło zamknęła się zbyt szybko i samo koło nie mogło się schować, zasłaniając sporą część wlotu powietrza do chłodnicy. Rodig ponownie wysunął i wciągnął podwozie - tym razem prawidłowo - jednak osłony lewego koła były już uszkodzone. Na szczęście temperatura chłodnicy nie przekroczyła 110^oC, czyli w granicach normy.

Ponieważ sytuacja się unormowała Rodig kontynuował lot zgodnie z programem, po czym sprawnie wylądował. Jednak przez cały czas, gdy samolot przebywał w powietrzu, trapiły go liczne problemy z systemami chłodzenia i sterowania. Już po wylądowaniu stwierdzono także drobne naruszenia konstrukcji. Samolot trafił do remontu, a 7 marca podjęto decyzję, że w tym miesiącu prototyp będzie latał 10 godzin, zaś w kwietniu 15. Loty miały się odbywać na pułapach rzędu 14000 -16000 m. Mniej więcej tyle samo czasu miał spędzić w powietrzu drugi prototyp BV 155V2 (W.Nr. 360052), który miał zostać lada dzień ukończony. Ten egzemplarz miał już posiadać pełne uzbrojenie. Plany te wzięły jednak w łeb, jako że okazało się, iż prace wykończeniowe połączone z modyfikacjami na podstawie doświadczeń z BV 155V1 trwały cały kolejny miesiąc.

Niekompletny drugi prototyp Blohm und Voss BV 155V2, zdobyty w Finkenwerder w maju 1945 roku przez wojska brytyjskie. Na prawym boku kadłuba widać długą rurę doprowadzającą gazy wydechowe do turbosprężarki.
(zdjęcie: via "nowa Technika Wojskowa")

3 maja 1945 roku Hamburg skapitulował, a wojska brytyjskie zajęły także zakłady Blohm und Voss w Finkenwerder, przejmując wszystkie trzy egzemplarze BV 155B (V1, V2 i V3) oraz makietę BV 155C. Drugi prototyp ciągle jeszcze nie był ukończony, podobnie jak trzeci, skompletowany w niewielkim zaledwie stopniu. Co Brytyjczycy wówczas z owymi samolotami robili pozostaje w dużym stopniu zagadką, ponieważ do końca maja żaden z niemieckich pracowników wytwórni nie miał do niej wstępu, a część angielskich akt dotyczących tej sprawy nadal jest utajniona ! Z nielicznych informacji wynika, że testowano w locie BV 155V1, który podczas przymusowego lądowania został rozbity i spisany ze stanu. BV 155V2 wraz z gotowymi, ale jeszcze nie zamontowanymi podzespołami został wysłany do Royal Aircraft Establishment (RAE) w Farnborough, dokąd przybył 20 października 1945 roku. 9 listopada pokazano go w hangarze na publicznej wystawie zdobycznych samolotów niemieckich. Wkrótce jednak zabrano go stamtąd w tajemnicy i do dzisiaj nie wiadomo, co się z nim dalej działo. Być może ukończono go i oblatano, jako że w chwili zdobycia był on gotowy w 90%. Prawdopodobniejsze wydaje się jednak, że samolot dokładnie zbadano, analizując elementy jego konstrukcji i możliwości wykorzystania wyników badań podczas prac nad własnymi samolotami.

Niekompletny drugi prototyp Blohm und Voss BV 155V2. Maszyna została po wojnie przewieziona przez Brytyjczyków do RAE w Farnborough, gdzie w listopadzie 1945 roku zaprezentowano ją publicznie na wystawie zdobycznego sprzętu Luftwaffe.
(zdjęcie: via "nowa Technika Wojskowa")

Trzeci prototyp miał najwięcej szczęścia. Początkowo przekazano go także do RAE, a później oddano Amerykanom. 26 stycznia 1946 roku na pokładzie s/s "Port Fairy" dotarł on do Nowego Jorku. Następnie przetransportowano go do Wright Field, gdzie pod oznaczeniem FE-505 zabezpieczono w hangarze. W 1950 roku skrzynie z samolotem oddano do Smithsonian lnstitution, a oznaczenie zmieniono zgodnie z nowymí zasadami na T2-505. Niekompletny BV 155V3 znajduje się dzisiaj w składnicy National Air and Space Museum's Paul E. Garber Restoration Facility w Silver Hill w stanie Maryland.

BV 155 był niewątpliwie samolotem niezwykle interesującym i wyprzedzającym pod pewnymi względami swoją epokę. Nie zdążył wziąć udziału w walce, chociaż na przeszkodzie temu stanęły nie problemy z nim samym, ale zawiści i intrygi pojedynczych osób. Właściwie dziwić się należy, że w ogóle jego prototyp ujrzał światło dzienne. Z naszej, polskiej, brytyjskiej czy amerykańskiej perspektywy jednak to dobrze, że nawet w przegrywających wojnę Niemczech u władzy znajdowali się także ludzie małostkowi, krótkowzroczni, zawistni i przedkładający własne kariery nad losy państwa. To dzięki nim takie konstrukcje jak BV 155 pozostały technicznyrni ciekawostkami zamiast zestrzeliwać alianckie bombowce.

Dane taktyczno-techniczne samolotów Me 155B, BV 155 i P.205:

Konstrukcja: jednosilnikowy jednomiejscowy dolnopłat wolnonośny z zakrytą ciśnieniową kabiną i chowanym trójkołowym podwoziem z kółkiem ogonowym. Konstrukcja całkowicie metalowa. Usterzenie klasyczne, wolnonośne (w BV 155A stateczniki poziome wsparte zastrzałami).

Napęd: Me 155B - jeden 12-cylindrowy silnik rzędowy w układzie odwróconego V, chłodzony cieczą, typu Daimler-Benz DB 628, z dwustopniową turbosprężarką, o maksymalnej mocy startowej 1100 kW (1496 KM) i mocy maksymalnej 820 kW (1115 KM) na wysokości 12000 m, napędzający 3-łopatowe śmigło

Me 155B-1 (wariant ostateczny), BV 155A, BV 155B-1 (BV 155V1), BV 155C, P.205 - jeden 12-cylindrowy silnik rzędowy w układzie odwróconego V, chłodzony cieczą, typu Daimler-Benz DB 603U, z turbosprężarką typu Heinkel Hirth TKL 15, o maksymalnej mocy startowej 1330 kW (1810 KM), mocy maksymalnej 1176 kW (1600 KM) na wysokości 13000 m, mocy trwałej 970 kW (1320 KM) na wysokości 0 m i mocy trwałej 1029 kW (1400 KM) na wysokości 16000 m, napędzający 4-łopatowe śmigło typu VDM 9-12193.V1 o średnicy 3,7 m

Uzbrojenie (projektowane): Me 155B - jedno stałe działko kalibru 20 mm typu Mauser MG 151/20 w kadłubie (strzelające przez wał śmigła) i dwa stałe działka kalibru 20 mm typu Mauser MG 151/20 w skrzydłach (po jednym w każdym skrzydle)

Me 155B-1, BV 155A - jedno stałe działko kalibru 30 mm typu Rheinmetall-Borsig MK 108 lub MK 103 w kadłubie (strzelające przez wał śmigła) i trzy (potem dwa) stałe działka kalibru 20 mm typu Mauser MG 151/20 w skrzydłach (dwa w jednym skrzydle i jedno w drugim, potem po jednym w każdym skrzydle)

BV 155V1 - brak

BV 155B-1, BV 155C, P.205 - jedno stałe działko kalibru 30 mm typu Rheinmetall-Borsig MK 108 lub MK 103 w kadłubie (strzelające przez wał śmigła, z zapasem 75 nabojów) i dwa stałe działka kalibru 20 mm typu Mauser MG 151/20 w skrzydłach (po jednym w każdym skrzydle, z zapasem po 200 nabojów na lufę)

Załoga: 1 osoba

Wytwórnia: Messerschmitt A.G., Augsburg (Me 155B, P.1091) i Blohm und Voss Schiffswerk, Abteilung Flugzeugbau, Hamburg-Finkenwerder (BV 155, P.205), Niemcy

Produkcja: 3 prototypy BV 155B-1 (w tym 2 niekompletne)

Użytkownicy: Niemcy, Wielka Brytania, USA

Przypisy:

(1) RLM to skrót od Reichsluftfahrtministerium - Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy. (powrót do tekstu)

(2) silnik wysokościowy DB 628 powstał poprzez wyposażenie standardowego silnika DB 605A w drugą, dużą turbosprężarkę zabudowaną wokół reduktora oraz chłodnicę międzystopniową przed wlotem powietrza do oryginalnej turbosprężarki. (powrót do tekstu)

(3) o 2,00 m, czyli do 13,00 m. Powierzchnia nośna wzrosła dzięki temu do 21,00 m². Zobacz też dane taktyczno-techniczne tej wersji (powyżej). (powrót do tekstu)

(4) napędzany silnikiem DB 628 jeden z prototypów wersji wysokościowej Bf 109H (wg niektórych źródeł był to Bf 109V54, choć jest to sprawa dyskusyjna) osiągnął podczas prób w maju/czerwcu 1943 roku pułap 15000 m. Nie odnotowano przy tym żadnych problemów w pracy silnika. (powrót do tekstu)

(5) w innej wersji rozważano też zastosowanie kołpaka tunelowego, z wlotem powietrza do chłodnicy w środku. (powrót do tekstu)

(6) symbolu P.1091 użyto wcześniej przez krótki czas jako oznaczenie rozważanego w 1942 roku odrzutowego wysokościowego samolotu myśliwskiego, będącego rozwinięciem Me 209. (powrót do tekstu)

(7) dla porządku można dodać, że istniała również tzw. Stufe I (Faza I) projektu P.1091, rozwinięta następnie w Bf 109H. (powrót do tekstu)

(8) LFA to skrót od Luftfahrtforschungsanstalt - Instytut Doświadczalny Lotnictwa. (powrót do tekstu)

wszystkie przypisy: Leszek A. Wieliczko

Powyższy tekst pochodzi z czasopisma "nowa Technika Wojskowa" nr 6/1999. Kolorem czerwonym wyróżniono uzupełnienia autora strony w stosunku do oryginalnej treści artykułu. Dziękujemy p. Markowi Rysiowi za zgodę na opublikowanie tego artykułu.

zdjęcia/photos: Archiwum "nTW", RAE, RAF via  
rysunki/drawings: Marek Ryś via  


rysunek/artwork: Richard Lewis Mendes